Parade-Pferd (Motor Klassik 2/1998)

Jaguar XK 150

Im Typ 150 fand die vor 50 Jahren vorgestellte XK Baureihe zu höchster Reife, aber auch zu gewichtiger Fülle. Trotzdem gilt der Roadster im Rückblick als Paradebeispiel Britischen Sportwagenbaus.

Ein Freund, ein guter Freund ist das Schönste, was es gibt auf der Welt - besonders wenn man das Zweitschönste schon besitzt: einen Jaguar der XK-Baureihe. Gleichgültig, ob es sich um einen frühen XK 120 oder um einen der letzten XK 150 handelt - immer hat man es mit einem betörenden, schon rund 40 Jahre alten und bisweilen kapriziösen Oldtimer zu tun.

Schwer auf Draht : Speichenräder waren ein Extra, aber im XK Ehrensache

Da trifft es sich gut, daß der Inhaber des Jaguar-Spezialbetriebs Carpoint nicht nur Andreas Freund heißt, sondern sich auch in zehnjährigem Einsatz für die britischen Sportwagen als wahrer Freund erwiesen hat. Obwohl während der 13-jährigen Laufzeit (1948 bis 1961) des 30 357 mal gebauten Klassikers kaum mehr als 100 Autos in Deutschland abgesetzt wurden, sind heute allein in der Jaguar Association 210 XK registriert. Durch viele US-Importe wie den hier gezeigten XK 150 Roadster hat der Karlsruher Händler mit zu dieser wunderbaren Vermehrung beigetragen.

Tribut an die Zeit: Panoramascheibe und Türgriffe

Damals wie heute waren es drei Dinge, die der Mann von Welt brauchte und auf unvergleichliche Weise im XK fand: ein aufregend dynamisches Design, überlegene Motorleistung und den Glanz im Rennsport errungener Lorbeeren. Verglichen mit zeitgenössischen Konkurrenten war er zudem ein echtes Sonderangebot. Mußte man für den BMW 507 im Jahr 1958 29 950 Mark aufbringen, für einen Mercedes 300 SL schon 32 500 Mark und für einen Ferrari 250 sogar 49 900 Mark, so verlangte der damalige Importeur Lindner für einen XK 150 je nach Karosserie und Ausstattung nur zwischen 21 250 und 23 500 Mark.

Alle Wege führen zum Chrom: reiche Zier am 150

"Value for money", viel Auto fürs Geld, lautete stets die Devise von Jaguar-Chef SirWilliam Lyons. Doch im Nach-kriegs-Deutschland, als die Groschen von Otto Normalverbraucher höchstens für eine BMW Isetta (ab 2750 Mark) oder einen VW Käfer (ab 3790 Mark) langten, schwebte ein Jaguar in unerreichbarer Ferne. Wenn manch einer heute das Versäumte zum Vielfachen des einstigen Neupreises nach-holt, ist das zweifellos einer anderen, weitsichtigen Überzeugung des Pfennigfuchsers Lyons zu verdanken: Schöne Autos sind nicht teurer herzustellen als häßliche.

Tatsächlich war es vor allem das aufregend geformte Blechlkleid des XK 120, das im Oktober 1948 die Besucher der London Motor Show verzückte. Der Roadster sah aus, als käme er direkt von der Rennstrecke, und imponierte mit wundervoll fließenden Linien, einer ewig langen Motorhaube und geschwungenen, sanft in die Heckpartie übergehenden Kotflügeln. Kein formaler Neubeginn also, sondern eine Wiederbelebung des Stils französischer Luxussportwagen der dreißiger Jahre.
Anders als frühere Jaguar, die mit nur leicht modifizierten Aggregaten braver Alltagswagen vorliebnehmen mußten, war der XK 120 kein untermotorisierter Blender. Vielmehr galt er zu seiner Zeit als schnellstes Serienauto der Stand bis 100 km/h vergingen 10,8 Sekunden. Zweifellos zu der Zeit immer noch beachtliche Werte, aber selbst mit dem im Oktober 1959 eingeführten 3,8 Liter-Motor und 265 PS erreichte er nicht die versprochenen 150 Meilen.

Auch optisch hatte das erstmals grundlegend veränderte Modell Speck angesetzt. Der hinreißende Hüftschwung wurde zugunsten von mehr Ellenbogenfreiheit und einer strafferen, höheren Gürtellinie geopfert, die Karosserie wirkte bauchiger und weniger rassig. Im Cockpit ersetzte Lederbezug die altenglische Walnuß-Täfelung, was Jaguar-Enthusiasten bedauerten, der auf Funktionalität bedachte Rennfahrer Paul Frére indes begrüßte. Er lobte darüber hinaus die bessere Sicht durch die seitlich herumgezogene Panoramascheibe und die großzügigeren Platzverhältnisse, die in Verbindung mit dem teleskop-artig verstellbaren Vierspeichen-Lenkrad eine bequemere Fahrposition ermöglichten.

"Ein Sportwagen ist kein Kabinett auf Rädern" In seiner zehnjährigen Entwicklung hat das sportliche Jaguar-Serienmodell immer wieder an Gewicht zugenommen. Trotz unveränderter Fahrgestellabmessungen bietet die neue, bequemere Karosserie ferner der Luft eine größere Widerstandsfläche. So ist der Wagen trotz höherer Motorleistung nur wenig schneller, dafür aber - im gesamten gesehen - ein viel besseres, ausgeglicheneres Automobil geworden. Laufruhe, Straßenlage, Lenkung, Federung und innere Bequemlichkeit entsprechen jetzt den Anforderungen, die an einen modernen Reisewagen gestellt werden. Den Motor und Sport- Test 1958 Schrieb der Rennfahrer Paul Frére Daß das Armaturenbrett des XK 150 nicht mehr serienmäßig mit Walnußholz beschlagen ist, muß nach britischen Maßstäben als eine kleine Revolution angesehen werden. Ein moderner Sportwagen ist kein Kabinett auf Rädern, und Holz hat darin nichts mehr zu suchen. Aber zur Verwendung von nacktem, lackiertem Blech hat man sich doch nicht entschließen können. Der Kunstlederüberzug macht nicht nur einen wärmeren Eindruck als bloßes Blech, sondern ist auch praktisch, weil er nicht so leicht zerkratzt. Obwohl es jetzt Sportwagen gibt, die noch schneller sind als der XK 150, gibt es kaum einen, der noch so zivilisiert ist - und das bei einem verhältnismäßig niedrigen Preis. Paul Frère

Glanz-Stück: Sechszylinder mit Poliertem Zylinderkopf

Nach heutigen Maßstäben sitzt man freilich zu tief hinter dem riesigen Volant, vermißt neben der Seitenführung auch eine Lehnenverstellung der Ledersitze und vor allem etwas, das sich als Heizung oder Lüftung bezeichnen ließe. Obwohl die technische Basis im Prinzip unverändert blieb, hat sich die XK-Reihe wie später der E-Type im Laufe der Jahre vom kompromißlosen Sportler zu einem gesetzten Tourenwagen gewandelt. Unter fahrdynamischen Aspekten muß man dies eindeutig begrüßen, denn während der 120 noch reines Vorkriegs-Feeling vermittelt, wirkt der 150 durchaus neuzeitlich. Mit seiner Zahnstangenlenkung, verstärkten Torsionsstäben vorne sowie Teleskop-stoßdämpfern hinten läßt er sich viel präziser und berechenbarer dirigieren. Der Fortschritt zeigt sich aber vor allem in den wirksamen, standfesten Scheibenbremsen des letzten Modells.

Lyons Devise: "Schöne Autos sind nicht teurer herzustellen als häßliche"

Erfreulich ist auch, daß über die kontinuierliche Leistungssteigerung des Motors seine große Stärke nicht verlorenging. Der kernige, dumpf grollende Langhuber verblüfft immer wieder mit seiner geschmeidigen Durchzugskraft, die ihn noch heute den berühmten Lyons-Test bestehen läßt - saubere Beschleunigung im größten Gang von zehn Meilen pro Stunde bis zur Spitze.

Komfort statt Sport: erstmals gab es im XK 150 Roadster neben Armlehnen auch Kurbelfenster		Reißerisch: Das Wappen und die Typbezeichnung versprechen mehr, als der Jaguar halten kann

Dabei konnte der zeitgenössische Käufer sich mit dem wahlweise lieferbaren Overdrive und verschiedenen Hinterachsuntersetzungen ein Auto nach persönlichem Geschmack und Einsatzgebiet schneidern. Wer sich mit einem XK 150 in den modernen Verkehr begibt, merkt jedenfalls am wenigsten bei Temperament und Straßenlage, daß er einen Oldtimer fährt. Eher sind es die ungewohnte Sitzposition, die hohen Bedienungskräfte und thermische Probleme, die Sorgen bereiten. Aber da kann Carpoint mit Einbauten wie Bremsservo und Zusatzkühler weiterhelfen - ein Freund, ein guter Freund eben.
Bernd Stegemann